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经销商退网潮愈演愈烈 恐酿惊天变局

2019-09-11 03:01

图片 1大都会捷运局为节省成本,正要求数十家供应商减价10%。Karsten Moran/纽约时报

经销商退网潮愈演愈烈 恐酿惊天变局

2013-08-25 09:35出处:经济观察报 [转载]责编:王思 [V讯网 行业新闻]在各汽车品牌纷纷推出激进扩网计划的同时,中国汽车经销商在网总数量的增长速度却在显着放缓。 新华信的报告显示,在2012年二季度至2013年一季度间,中国汽车经销商总数量从24510家增长到26779家,其中,增长速度在2012年四季度达到最低点,仅为1.06%。 这个结果看似与各汽车厂商的大幅扩网之举背道而驰。 数月前,斯柯达元老级经销商深圳兆方的退网举动,再度成为这股“退网潮”中的一个注脚。事实上,不只斯柯达,几乎所有阵营的汽车品牌都曾遭遇或正在遭遇经销商“退网”,相比之下,自主品牌的退网率更高,但合资品牌的这一指标也开始呈上升趋势。 “虽然目前退网的经销商无论是数量,还是涉及的品牌和地域都在扩大,但对于总量超过2.6万家、月净增超过400家的国内汽车经销商网络来说,仍算不上普遍现象,但今后关店现象会随着市场调整长期存在,甚至愈演愈烈。”新华信汽车营销解决方案高级研究员王佳音表示。 中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为,随着市场竞争越来越充分,行业将重新洗牌,经销商退网也将逐步成为常态。 “退网”潮起 根据新华信对109个汽车品牌的网络调查,今年第一季度,退网经销商总数量为764家,远高于上一季度的386家,整体波动率由前一季度的6.17%,变为9.75%。 最早出现明显退网潮的车企阵营是自主品牌,而且至今自主品牌的经销商波动率依然是最明显的。不过,就具体品牌而言,长城汽车的渠道发展相对稳健,截至今年一季度,其总经销商数量已增至428家,而奇瑞和比亚迪的经销商数量则环比负增长。 来自新华信的数据显示,今年一季度,奇瑞、长城、比亚迪三家自主品牌企业的入网数分别为11家、12家、11家,退网数分别为27家、3家、17家。相比之下,三家企业的同期入网数相当,但由于奇瑞退网经销商的数量较多,所以其波动率较大,达4.12%。 随着市场竞争的升级和市场格局的变化,合资品牌也开始出现规模较大的“退网”事件,有些宣布退出的经销商甚至对于其所代理的品牌具有标杆意义。 在最近发生的合资品牌退网事件中,中升恒达绍兴店就是广本在绍兴成立最早的4S店,深圳兆方也是斯柯达的元老级经销商,甚至早在斯柯达尚未实现国产时,深圳兆方还曾拿到过斯柯达进口车的区域代理权。 甚至于,在被绝大多数投资者视为“金矿”的豪车领域,退网也时有发生,但相比处于市场中端和低端的绝大部分合资品牌和自主品牌,豪华品牌的网络增长速度仍在加快,尤其是意图在中国市场上追赶奥迪的奔驰、宝马。 数据显示,今年一季度,奔驰入网经销商34家,宝马入网经销商28家,远大于奥迪的4家。同期,宝马和奥迪未出现退网情况,但奔驰仍有2家经销商宣布退出。 退的代价 由于更高的维持成本,非集团型4S店逐步消亡,将是难以更改的趋势,特别是在发达区域市场的一、二线城市尤为明显,退网潮将愈演愈烈。 “但凡有一点活路,经销商都不会轻易退网”,罗磊称,“经销商一旦选择退网,将承担高昂的退出成本,库存车要低价倾销,剩余零部件要想方设法转卖给其它经销商或者低价流入汽修市场,而前期建店的装修装饰、设备投入等都等于打了水漂。” 然而,这动辄上千万元的退网损失究竟该由谁来承担?事实上,绝大部分汽车厂商在制定大规模网络扩张计划时,根本没有将这个问题列入考虑。 比亚迪相关负责人称,目前,比亚迪在经销商退网时只是对经销商采购的零配件,按原价进行回购,而车则要由经销商自行处理,其他则按照正常程序清算。 对此,全国工商联汽车商会正酝酿向有关部门上书,建言将涉及经销商“退网”保护的内容纳入新版汽车品牌管理办法,包括建立退出机制补偿流程等。全国工商联汽车商会秘书长韩峰表示,此举是为了保障经销商利益。 对此,庞大汽贸副总经理李金勇也是坚定的支持者。他建议,政府有关部门也应对新建经销商门店的占地面积、规模有一个上限标准,“现在新建店越来越奢华,一方面影响经销商资金回报周期,一方面也造成土地闲置和浪费,经销商的风险也很大。” 为什么退 尽管最近一两年,中国汽车市场开始进入理性增长阶段,但依然保持了两位数的增幅,中国车市仍有不小的发展空间。为什么近年来会有那么多的经销商退出呢? 在新华信高级研究员王佳音看来,至少六七成的经销商退网是由自身经营不善、资金链断裂所导致的。比如,一些经销商大搞多元化投资,投资方因为其他产业吃紧而抽离资金等。 “今年刚刚开业的克莱斯勒路桥店,很快就倒闭了,可能赔了近千万”,一位浙江经销商告诉记者,新店建店投入过高,资金难以在短期内收回,再加上过于倚仗新车销售,没有足够的售后利润,所以很快就退网了。 在中国汽车流通协会秘书长沈进军看来,市场迅速趋缓,也是部分经销商难以为继的重要原因。尽管退网的经销商有自身经营管理不善的责任,但其毛利率的走低与主机厂的商务政策和区域布局也有较大关系。 “很多经销商都处于亚健康状态”,沈进军称,目前经销商赢利很大一部分是依靠整车厂的返利,即完成销量任务才能在年终拿到返利。为了完成目标,经销商不得不靠打折来亏本卖车,有时甚至卖一辆赔一辆。 李金勇称,有些厂商不仅商务政策严苛,还不断压榨原本属于经销商的利润,如贴膜、装饰、信贷甚至建店用的瓷砖都要指定品牌和采购渠道,价格较市场要贵很多倍。 “一旦销售业绩下滑,经销商只能揭竿而起,不玩了。”李金勇说。 新业态也给4S店模式带来了强烈的冲击。如区域性经销商集团设立多品牌联合维修站、联合展厅以及网络销售等。这些都分羹了传统4S店经销商的销售利润。 数据显示,2012年,业务亏损的经销商比例持续扩大,已增至38%。在J.D.Power 中国区总裁兼总经理梅松林看来,中国汽车经销商的单车新车销售毛利润一路下滑,让没有及时将重心转移到售后服务的经销商苦不堪言。数据显示,2009年,国内平均新车毛利润可达3000元,而2012年降至1500元,新车销售毛利率还不到1%。这也意味着新建店面的投资回收年限普遍被推高到5-7年以上。 当然,除了自身经营不善以外,改旗易帜也是经销商退网的重要原因之一。浙江诸暨宝利德斯柯达店在退出斯柯达品牌的渠道后,将新目标对准了路虎品牌,而诸暨的广本店也将改卖沃尔沃品牌。 据接近宝利德的相关负责人称,宝利德在今年开始对旗下门店进行梳理,将一些盈利能力不强的中级品牌舍弃退网,转投豪华品牌。绍兴中升恒达广本店也决定中断其代理了12年的品牌,希望下一站转投奔驰。 一些经销商的改旗易帜,除了失去对原代理品牌的信心外,也有新品牌猛抛橄榄枝的诱惑。据一家正处于起步阶段的国企自主品牌渠道开发人士透露,如果是改建店,一般会由厂家渠道部人士在改建前和改建后进行两次评估打分,并由厂家承担改建费的一部分,如果达到厂家的改建最高标准,厂家还会全额掏这笔费用。 有消息称,别克品牌的补贴甚至有高达千万元的情况出现,自主品牌对于新设渠道的补贴最高限额也开始达到400至800万元。 北京全福源汽车投资管理有限公司运营总监郑如意透露,厂商给予的建店补贴为两年共400万元,在商务政策上,返利也比较大。 北京诚信达总经理王长谦也向经济观察报记者透露,北汽给的补贴确实不错,他已将其江淮4S店改为北京品牌,原代理的江淮则迁到南四环重租的新址,年底才能开业。 显然,在愈演愈烈的“退网潮”洗礼下,已趋近饱和状态的汽车经销商市场还将出现大规模的格局变化。

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